Quelle est la meilleure voyageuse chez BMW ? La R 1300 RT ou R 1300 GS Adventure ?
COMPARATIF : La plateforme BMW R 1300 nous donne deux fantastiques motos voyageuses. Nous les avons comparées à l’occasion de différents essais, face à face, ou pas, pour répondre aux questions que vous vous posez si vous vous apprêtez à franchir le pas : laquelle choisir, quelles options privilégier, combien ça coûte, et y a-t-il mieux ?
Lancée en 2025, la BMW R 1300 RT est la dernière née de la longue série des BMW bicylindres de grand tourisme dites RT. Elle remplace la BMW R 1250 RT et se positionne comme la plus petite BMW de « tourisme » qui comprend aussi plusieurs versions de K 1600.
Elle s’affiche actuellement à 24 400 € hors option. Quant à la R 1300 GS Adventure, elle chapeaute la gamme Adventure du constructeur bavarois. Cette version voyageuse au long cours de la R 1300 GS est proposée 2 900 € plus cher que la 1300 GS de base, soit 23 800 €.
Pourquoi les comparer ? Parce que seulement 5 % de la clientèle GS s’aventure hors bitume… et que si l’apparence et le positionnement de ces deux R 1300 diffèrent, le niveau de protection aérodynamique, la capacité d’emport de bagages et l’accueil du passager les rapproche. Quand au tarif, les prix de base ne sont certes pas si éloignés, mais une fois les incontournables options sélectionnées, ce genre de moto s’affiche en moyenne de 26 500 à 31 000 € pour la GSA et de 32 à 35 500 € pour la RT. BMW propose cependant des solutions de LLD sur 36 mois et 25 000 km, soit 8 000 km/an : mince pour des machines capables d’aligner 2000 km dans le week-end ! Mais en ce ce début d’année, des aides à la reprise sont proposées : l’occasion de franchir le pas ?
La base technique de ces motos est identique : le trail, la routière (ainsi que le roadster R et la sportive RS) partagent le même gros bicylindre boxer lancé en 2023 dans la GS et complètement remanié par rapport à la génération précédente.
Si l’architecture originelle à plat avec vilebrequin longitudinal est conservée, ce twin est beaucoup plus supercarré (106,5 par 73 mm contre 102,5 x 76 mm pour l’ancien 1250), la boîte de vitesses passe sous le moteur et les culasses sont inversées l’une par rapport à l’autre de manière à rattraper le décalage des manetons : l’ensemble est donc beaucoup plus compact. Ces flat twins sont évidemment toujours équipés de la technologie Shiftcam sur les arbres à cames d’admission (2 cames par soupape) qui permet de faire varier à la fois le calage des arbres à cames mais aussi la levée des soupapes (d’admission). Résultat, les performances du 1300 sont supérieures dans tous les domaines : la puissance atteint désormais 145 ch à 7 750 trs/mn (contre 136 ch à 7750 tr/min) et le couple, 15 mkg de couple à 6 500 trs/mn (contre 14,4 mkg à 6250 tr/min)… mais le caractère est transformé : le 1300 est moins brutal à bas et mi-régime et paraît moins performant alors qu’il l’est plus. On note un certain manque de sensations à bas et mi-régime et on a tendance à solliciter la mécanique plus haut dans les tours : la consommation moyenne s’en ressent (elle est en hausse), l’autonomie est moindre et les vitesses, plus élevées : il est fréquent de largement dépasser les limitations sans s’en rendre compte.
Contrairement à Honda qui rend le DCT indissociable des Goldwing, la transmission ASA demeure optionnelle sur les RT et GSA (supplément de 900 € à ajouter aux packs « Dynamic » à 1 660 € pour la RT et 940 € pour la GSA). Nous n’allons pas détailler de nouveau ce système BMW d’embrayage robotisé que nous avons largement essayé en 2025, mais l’ASA est globalement très agréable à utiliser même si, de l’avis de tous, il est un peu moins plaisant en automatique qu’un DCT Honda. En revanche en manuel, il s’utilise comme un shifter (commande aux pieds) et se montre très agréable et performant.
Si on n’imagine pas acheter une RT dépourvue de ce dispositif, l’analyse est différente sur GS et GSA : si elle n’est pas immobile, ce système empêche de bloquer instantanément en prise la moto en actionnant le coupe-circuit lorsqu’un rapport est engagé. Or avec une transmission classique, cette technique sert à bloquer instantanément la roue arrière pour empêcher la moto de repartir en arrière dans une rampe : il est en effet impossible de retenir une machine de ce poids en cas d’erreur de jugement, et quand elle repart en arrière, les blessures qu’elle occasionne aux jambes et aux chevilles peuvent être très graves. Il est possible de mettre l’ASA en position « Parking », mais les roues doivent être immobiles pour que la fonction s’engage, elle s’engage aussi lorsqu’on déploie la béquille latérale mais cela est d’autant plus difficile que son ergot est mal placé et dur à trouver.
Quant à l’HSC (Hill Start Control), de série, il s’actionne à l’aide des leviers de frein. La solution pour retenir une moto ASA en côte est donc de conserver un filet de gaz pour compenser… mais ensuite, avec les pieds à terre et les gaz ouverts, comment actionner les freins ? Ainsi, si l’off road est au programme de vos voyages, privilégiez plutôt le shifter ! Si vous êtes certains de ne jamais pratiquer d’off road un tant soit peu engagé, l’ASA offre beaucoup d’agrément. Quant à la revente dans le futur, difficile à dire, l’ASA paraît être un investissement intéressant puisque la clientèle de ce type de moto quitte statistiquement peu le bitume !
La technologie (cadre, suspensions) est très similaire : le cadre principal est fabriqué en tôle d’acier et le bâti arrière en tubes d’aluminium. Les trains avant et arrière Telelever Evo et Paralever Evo sont repris. La géométrie des deux machines n’est pas foncièrement différente puisque l’empattement est de 1 534 mm pour la GSA et 1 500 mm pour la RT, et les cotes d’angle de colonne de direction et de chasse au sol sont proches (26,2° et 118,8 mm pour la GSA et 115 mm en 26° pour la RT) : le diamètre des roues avant 19 contre 17 et les débattements de suspensions expliquent vraisemblablement en grande partie ces différences.
Les débattements de suspension s’établissent à 149 mm (avant) et 158 mm (arrière) sur la RT et 210 mm/220 mm sur la GSA (200 mm/190mm pour la GS). Ils sont donc conséquents dans les deux cas et participent du confort, notamment sur la RT comparé à des GT concurrentes comme la Honda 1800 Goldwing (140 mm) ou la Kawasaki GTR 1400 (113/136 mm, plus commercialisée).
Aussi, ces deux BMW disposent en série de suspensions actives asservies aux modes de conduite qui permettent d’autant plus de maîtriser les transferts des masses en conduite sportive malgré les grands débattements que les hydrauliques de base peuvent être réglées plus ou moins de fermées (-1, -2, standard, + 1, + 2). La GSA est équipée d’origine de la précharge automatique et du Dynamic Suspension Adjustment (DSA) qui agit en permanence sur la détente hydraulique et la raideur des ressorts via un inédit système de double ressort arrière. Elle est haute de selle (850 ou 870 mm, 2 positions) mais BMW propose pour cette moto un correcteur d’assiette adaptatif optionnel (605 €) désactivable qui abaisse la hauteur de selle 20 mm lorsqu’on circule à moins de 30 km/h. Il peut être commandé en version « confort » (550 €), une option qui réduit de 20 mm les débattements de suspension et donc réduit la hauteur de selle de 20 mm supplémentaires. Une option selle basse permet encore de gagner 10 mm. Sous 30 km/h et à l’arrêt, la hauteur de selle la GSA peut donc être réduite à 830 mm via une option à 550 € (qui entraîne la réduction définitive des débattements de suspension de 20 mm), et jusqu’à 82 cm si vous ajoutez une selle basse (155 €).
Sur la RT, les suspensions actives Dynamic ESA de série peuvent être accompagnées de l’option Dynamic Chassis Adaption (DCA) qui permet de bénéficier de deux modes de suspension (Road et Dynamic) commandables au guidon indépendamment des modes de conduite. Appelés Road et Dynamic, ces modes génèrent des assiettes différentes (la RT est plus haute de l’arrière en Dynamic, de manière à augmenter la vivacité de direction). Le DCA comprend aussi le système d’aide à la mise de la moto sur la béquille centrale. Quand à la hauteur de selle, pas besoin de mode électronique la réduisant via les hydrauliques de suspensions : la RT est plus basse (820 à 840 mm), équipée d’une selle basse à arcade étroite elle peut être réduite à 780 mm.
Une autre des grosses différences entre les GSA et RT se trouve sur le plan électronique : avec ses modes de conduite de série, la GSA est ludique (un mode Enduro est disponible) alors que la RT ne dispose que des modes Eco, Rain et Road. Il faut donc obligatoirement taper dans le catalogue des options pour obtenir les modes de conduite sportifs « Dynamic et Dynamic Pro » sur la RT : le pack Dynamic coûte sur cette dernière 1 645 € et comprend en plus le Shifter Pro, le DCA, et les étriers de frein « sport ». (Et encore 900 € pour qui désire l’ASA).
Plus dans le détail, les freins sont similaires, le freinage est intégral dans les deux cas, mais BMW France nous confie systématique des motos équipées de packs comprenant les étriers de freins dits « Sport », nous ignorons donc ce que « valent » les étriers d’origine.
Les commodos sont similaires (la RT bénéficie en plus des habituels raccourcis sur le retour du flanc de carénage gauche). La molette Multicontroller est de mise, les commodos ont été redessinés mais les boutons (warnings, mode, sélection/validation, régulateur de vitesse) sont organisés de la même manière. Les modes de conduite et les différents menus électroniques (navigation, connectivité, paramètres…) sont très semblables, ils portent les mêmes noms de code et se sélectionnent de la même façon : on en pré sélectionne 4 dans les menus de configuration de la moto, puis on les fait défiler via la touche « Mode ». La nouvelle interface de commande reprend la touche dite « burger » qui permet d’assigner une fonction (bulle, suspensions, poignées et selle chauffante…) à une commande au pouce gauche. On regrette néanmoins que ces commodos ne soient pas rétroéclairés ; cela est peu compréhensible sur des motos bardées d’options et qui sont proposées à de tels niveaux de prix.
La RT dispose du tableau de bord géant Bosch de 10,25’’ qui permet de bénéficier de l’affichage d’une carte de navigation routière quand la GSA conserve la dalle classique. Les menus sont à peu près identiques et les deux tableaux de bord s’appairent au smartphone en bluetooth via l’application maison BMW Connected mais la RT dispose en plus d’une connectivité wifi qui permet de répliquer la carte de navigation au tableau de bord. Mais il s’agit du système BMW, pas d’un Carplay, ce qui en diminue quelque peu l’intérêt. On peut aussi utiliser le guidage par fléchage au tableau de bord sur les deux motos. Le régulateur de vitesse dynamique et les radars d’angle morts optionnels fonctionnent de la même façon.
Du côté des options quasi obligatoires, on peut prendre le pare-brise électrique sur la GSA (comprise dans le pack touring 1065 €) et les ailettes déflectrices sur la RT à 255 €. Au final, l’habillage complètement différent se traduit sur la balance par une différence de 16 kg au profit du trail : une RT sans option est donnée pour 265 kg à sec et 281 kg avec 90 % du carburant (réservoir 24 l) contre 269 kg dans les mêmes conditions (réservoir 30 l) pour la GSA.
Le carburant d’une RT étant cependant positionné très bas, l’écart n’est pas vraiment significatif : la dimension des pneus et la répartition des masses ont une plus grande influence, mais nous y reviendrons. Le gabarit de ces deux motos est très respectable même si en fait, la base châssis moteur est particulièrement compacte et ces motos sont très dynamiques : il suffit d’observer une R 1300 GS ou une R 1300 R et de rouler en montagne sur une RT pour en prendre conscience !
Sur la route, les BMW R 1300 RT et R 1300 GS Adventure sont deux voyageuses dynamiques
Sans surprise les deux vaisseaux amiraux BMW sont massifs et volumineux Autant la 1300 GS est une « petite » moto déclinée autour d’un gros moteur, autant tout est surdimensionné sur la version Adventure : cette haute machine paraît large avec ses grosses valises à entrées supérieures et son énorme bidon de 30 l.
Enveloppée de plastique et plus lourde, la RT n’est finalement pas plus volumineuse. Les valises latérales de plus petite taille (et de moindre contenance, sauf option à 160 €) lui permettent de conserver une certaine compacité même si le gigantesque top-case contredit quelque peu l’impression visuelle.
En selle, les différences sont immédiatement perceptibles : fesses à 90 cm du sol et mains posées sur le cintre large et relevé, au guidon de la GSA, on domine la route (une selle basse doublée d’un châssis rabaissé peuvent la rendre plus accessible) ! En revanche, l’assise s’avère ferme et manque de confort sur le long terme. De plus le réservoir écarte sensiblement les jambes.
La position de conduite de la RT est totalement différente à cause d’un guidon plus étroit, d’une distance selle/repose-pieds moins importante, d’une assise plus courte… et d’un réservoir beaucoup moins envahissant. Dans les faits, en passant de la GSA à la RT, cette dernière paraît presque étriquée tant l’aventurière est logeable. La RT est néanmoins plus accessible car la GSA demeure intimidante pour qui mesure moins d’1 m 75. Elle exige en plus un effort important être relevé de béquille latérale, surtout avec le plein et les valises.
La mise en route des gros flats révèle une autre différence majeure : la sonorité est nettement plus marquée sur la GSA à tel point qu’on pensait initialement la moto équipée d’un silencieux adaptable. La sonorité moteur de la RT est nettement moins marquée, sans doute parce que ce dernier est plus enveloppé dans l’habillage plus conséquent.
Les grosses teutonnes à flat twin nous stupéfient toujours par la facilité avec laquelle elles se manient à allure lente : dans les deux cas, les kilos s’envolent passé 10 km/h… mais la RT (en mode Road) s’avère quand même moins légère de direction malgré une jante avant de plus faible diamètre. Un phénomène qui s’explique vraisemblablement par la distribution du poids portée sur l’avant doublée de pneumatiques plus larges (190 à l’arrière contre 170 sur la GSA). Régler les suspensions de la RT (suspensions en mode Dynamic et réglage de la dureté sûr + 2) suffit à transformer la routière : la direction apparaît alors beaucoup plus légère et la moto se montre nettement plus précise et plus naturelle. Ce qui n’empêche pas la GSA d’être globalement plus facile à manier à allure lente, à condition d’être de grande taille ou d’avoir l’option permettant la réduction de la hauteur selle à allure lente que nous avons détaillée en première page.
Quels que soient les modes, la GSA reste toujours un peu plus légère de direction. Mais réglée de la même façon (mode Dynamic et hydrauliques de base des suspensions fermées), elle se montre paradoxalement un rien plus ferme que la RT malgré des débattements de suspension plus importants et un positionnement trail : peut être est ce à cause du système de double ressort arrière, ou peut être en raison de l’absence de système d’amortissement dans les supports de guidon (qui équipent la RT). La masse légèrement inférieure l’avantage aussi sans doute en conduite sportive, mais surtout, le grand guidon, encore plus large que sur la R 1300 GS de base, offre un bras de levier supérieur qui permet d’opérer les changements d’angle sans effort. Mais cette différence n’est perceptible que lorsqu’on saute d’une moto à l’autre : la R 1300 RT est étonnamment dynamique pour une moto GT, nous y reviendrons.
La garde au sol est insondable dans les deux cas : impossible de faire frotter les repose-pieds de la RT malgré des prises d’angle de 49° sur les routes des Alpes (acquisition de données BMW, solo, moto sans top-case, 6/7 kg de charge). En conduite sportive, la RT offre un agrément inattendu de la part d’une moto GT au gabarit aussi respectable. S’il s’agit de vivre ces machines au quotidien, on s’habitue très vite et elles sont toutes deux très naturelles et faciles, à condition bien sûr d’appréhender les gabarits et la masse à l’arrêt, et de ne pas tenter des manœuvres au pas sur des surfaces en dévers…
Car nous l’évoquions en préambule, cet essai ne s’est pas fait en une seule journée sur deux motos mais sur presque un an, avec plusieurs modèles différents, lors des roulages dans toutes les circonstances, au quotidien, lors d’un voyage off road (GSA) et d’un gros road trip Paris – Alpes – Paris (2 000 km dont 800 km de routes alpines) en 48 h en RT.
En off road, la RT est évidemment hors jeu. La GSA se comporte quant à elle de manière plutôt facile et naturelle : il suffit de ne pas remplir le réservoir et de laisser faire électronique (freinage intégral, contrôle de traction) pour naviguer sur les pistes de manière assez naturelle. La moto est étroite entre les jambes, lorsqu’on est en position debout, elle est donc facile à manier. La masse exige bien sûr une certaine prudence mais le centre de gravité bas rend cette grosse teutonne plus facile qu’une Ténéré 700 (sur de grandes pistes, pas dans des passages engagés bien sûr !). Notez que si vous envisagez de rouler dans les chemins, il est préférable de conserver les jantes à rayon de série : les jantes à bâton optionnelles sont plus rigides mais plus fragiles.
Coté protection, la GSA marque le pas : les jambes sont relativement abritées mais même avec le grand pare-brise et les déflecteurs, les bras et les épaules restent exposés aux turbulences et au flux d’air. La RT domine par sa protection irréprochable, lorsque le pare-brise est réglé à la hauteur qui convient au gabarit du pilote, seul l’extérieur des épaules est exposé au flux d’air. Pour le bas du corps, les déflecteurs mobiles optionnels fonctionnent de manière incroyablement efficace : en position basse, ils laissent passer de quoi évacuer les calories, en position haute, la protection est totale et l’eau ne passe pas. Il faut éprouver ce système sous la pluie pour le croire et en tout cas, impérativement prendre cette option si vous craquez pour la routière.
Coté assise, la selle ferme de la GS est confortable mais au bout de quelques heures, le mal aux fesses apparaît immanquablement. Il est possible d’en régler l’inclinaison pour changer les appuis mais cela reste temporaire. La selle optionnelle « confort haute » est nettement plus agréable dans la durée… mais rajoute 30 mm et fait passer la hauteur de l’assise à 88 ou 90 cm !
Le confort de selle de la RT est incroyable : il m’aura fallu une étape de 12 h le deuxième jour de road trip (12 h de selle la veille) sans pause digne de ce nom pour commencer à ressentir un début de mal aux fesses ! Mais comme pour la GSA, j’aurais pû retarder encore cet inconfort de plusieurs heures en modifiant la hauteur et l’assiette de la selle.
Concernant les aspects pratiques et les éléments de confort, les deux motos sont équipées en série de porte-paquets. En matière de bagagerie, la RT s’équipe en série de valises plastiques amovibles au volume de 27 l qui peuvent être portées à 33 l via un système optionnel télescopique commandé par une molette super maline (comprise dans les packs Finition Pro et Confort, cette option qui comprend aussi l’éclairage et une prise usb dans la valise gauche coûte 160 € hors pack). La GSA peut bénéficier des supports des valises optionnels BMW en aluminium à condition de prendre le pack Touring à 1 065 €. Il faut ensuite rajouter 1 596 € pour bénéficier des valises alu BMW (36,55 et 37 l) qui bénéficient d’un éclairage intérieur et communiquent avec la moto (fermeture centralisée optionnelle).
Les top-cases (amovibles) sont optionnels pour les deux motos : pour la GSA BMW propose une caisse alu de 37 l à chargement par le haut (fermeture centralisée également) contre 872 € auxquels il faudra rajouter 315 € (support). Pour la RT, la marque bavaroise propose contre la même somme (872 €) un gigantesque espace de rangement de 39 l permettant d’accueillir 2 casques intégraux. Cependant, même s’il est monté sur une platine mobile, cet accessoire occasionne un léger louvoiement passé 150 km/h en solo !
Pour le reste des aspects pratiques, les deux motos bénéficient de vide-poches abritant une prise usb mais celui de la RT est ventilé (pour éviter la surchauffe du smartphone lorsqu’il est utilisé longue durée en mode réplication d’écran) et il se verrouille.
Les poignées chauffantes font partie des équipements de série, les selles chauffantes sont optionnelles et des poignées passager chauffantes existent sur la RT ! En fait, un grand nombre d’options sont proposées ; nous avons listé les packs disponibles dans nos essais précédents, et un passage par les configurateurs reste nécessaire si vous envisagez de franchir le pas !
BMW R 1300 RT ou BMW R 1300 GS Adventure : laquelle choisir ? Notre verdict.
Quant à désigner une gagnante, non seulement leur positionnement est différent, mais en plus, nous ne sommes pas d’accord entre nous !
Le boxer 1300 cm³ convient parfaitement aux deux motos, il est onctueux à bas et mi-régime même si le caractère est plus effacé que sur l’ancien 1250. Les 145 ch offrent en revanche des sensations à haut régime qui n’existaient pas avant. Le freinage est puissant et performant dans les deux cas. Les suspensions fonctionnent à merveille, surtout si les options que nous vous conseillons de prendre sont sélectionnées. 1300 RT comme 1300 GSA sont beaucoup plus précises et rigoureuses que 1250 (RT et GSA) : un monde sépare la nouvelle génération de l’ancienne ! Si la polyvalence est le critère principal, la GSA remporte le match : équipée du système automatique de réduction de la hauteur de selle, et sans les valises, elle est plus accessible et légèrement plus facile au quotidien. Elle protège certes moins bien mais elle peut s’échapper des routes bitumées si besoin.
En revanche, si le voyage routier très longue distance est au programme, la 1300 RT est la plus fantastique des machines qu’on puisse imaginer : elle est certes encombrante au quotidien et pas évidente à manœuvrer à l’arrêt et dans les petits coins mais elle surpasse en confort de selle la majorité des motos et ne démérite même pas face à une Goldwing. La protection est très efficace et elle est beaucoup plus rapide en vitesse de pointe (les Goldwing sont bridées à 180 km/h). Enfin et surtout, sa rigueur et son dynamisme dans le sinueux sont presque dignes de machines sportives : la RT est capable d’atteindre 45° ou 49° d’angle en toute rigueur et sans frotter, soit autant qu’une GSA et plus que la majorité des GT, des roadsters habillés et des trails : la conduite sportive en montagne ne lui fait donc pas du tout peur ! Quant à la transmission ASA, si vous ne faites pas de tout terrain engagé, l’investissement semble à privilégier dans une optique de revente.
En voyage, la GSA reste avantagée par son réservoir contenant 6 l supplémentaires : aux vitesses autoroutières allemandes (plus de 140 km/h), le régime moteur dépasse les 5 000 trs/mn en continu et les deux motos ont tendance à consommer en moyenne 6,4 à 6,5 l au 100 km contre 5,5 à 5,8 l/100 km en moyenne sur le réseau secondaire et un petit peu plus de 5 l en conduite très sage. Un phénomène qui s’explique sans doute par le passage du Shiftcam en positon « puissance » aux environs de 4 800 trs/mn, donc par l’utilisation des cames favorisant le remplissage à haut régime au détriment de la consommation. Cela reste mesuré, bien sûr, mais ces vaisseaux donnent envie de se caler au régulateur et de ne jamais s’arrêter, surtout pas pour faire la queue à la station-service un jour de retour de vacances ; or sur autoroute, la RT dépasse difficilement 350 km avant passage en réserve et la GSA, 450 à 500 km, soit 100 km d’autonomie supplémentaire qui permettent parfois de ne pas faire le plein avant le péage !
Est-ce un critère d’achat ? Pas sûr, mais ça compte !
| BMW R 1300 RT | BMW R 1300 GSA |
| + dynamisme | + autonomie |
| + protection etonnante | + protection |
| + suspensions | + aptitudes chemin |
| + confort exceptionnel | |
| – tarif | – précontrainte automatique |
| – trop de protection (l’été) | – selle d’origine ferme |
| – autonomie sur autoroute | – tarif |
| – gabarit gênant lors des manœuvres |
Les fiches techniques respectives des BMW R 1300 RT et R 1300 GS Adventure
| Moteur | BMW R 1300 RT | BMW R 1300 GS Adventure |
| Type | bicylindre à plat, 4 temps, 2 ACT, 4 soupapes/cyl, refroidissement par eau | bicylindre à plat, 4 temps, 2 ACT, 4 soupapes/cyl, refroidissement par eau |
| Cylindrée | 1300 cm³ | 1300 cm³ |
| Alésage / Course | 106,5 x 73 mm | 106,5 x 73 mm |
| Puissance maxi | 145 ch à 7750 trs/mn | 145 ch à 7750 trs/mn |
| Couple maxi | 149 NM à 6500 trs/mn | 149 NM à 6500 trs/mn |
| Rapport volumétrique | 13,3:1 | 13,3:1 |
| Alimentation | Injection électronique | Injection électronique |
| Capacité de carburant | 24 l (réserve, 4 l) | 30 l (réserve, 4 l) |
| Emissions CO2 | 115 g/km | 110 g/km |
| Norme | Euro 5 | Euro 5+ |
| Consommation annoncée (WMTC) | 5 l / 100 km | 4,8 l / 100 km |
| Consommation vérifiée | 5,3 à 6,4 l / 100 km | 6,5 l / 100 km |
| Batterie | 12V | 12V |
| Transmission | ||
| Embrayage | en bain d’huile, anti dribble assisté ; commande hydraulique | en bain d’huile, anti dribble assisté ; commande hydraulique |
| Boite | 6V | 6V |
| Transmission finale | cardan | cardan |
| Partie cycle | ||
| Cadre | Cadre en tubes d’acier, moteur porteur | Cadre en tubes d’acier, moteur porteur |
| Bras oscillant | Monobras aluminium avec Paralever Evo | Monobras aluminium avec Paralever Evo |
| Dimensions | L : 2229 mm, l : 97 mm ; h 1570 mm | L : 2208 mm, l : 1000 mm ; h 1494 à 1588 mm |
| Empattement | 1500 mm | 1534 mm |
| Angle de chasse | 26° | 26,2° |
| Chasse | 115 mm | 118,8 mm |
| Garde au sol | nc | nc |
| Hauteur de selle | 820 à 840 mm (différentes options de 780 à 860 mm) | 850- 870 mm (DSA confort basse 83 à 85 mm, avec selle haute 880 / 900 mm ) |
| Poids | 281 kg pleins faits | 269 kg pleins faits |
| Suspensions | ||
| Avant | Telelever Evo , deb. 149 mm, Dynamic ESA | Telelever Evo, suspensions actives Dynamic ESA, deb. 210 mm ( 190 mm avec option DSA confort ) |
| Arrière | Paralever Evo à mono amortisseur ESA Dynamic, déb 158 mm | Paralever Evo à mono amortisseur actif Dynamic ESA, déb 220 mm (200 mm avec DSA confort ) |
| Roues | ||
| Type | Alu coulé | Tubeless à rayons |
| Dimensions jantes AV/AR | 3,5’’ x 17 / 6 ’’ X 17 | 3,00’’ x 19 / 4,5’’ X 17 |
| Pneumatiques | 120/70 x 17 – 190/55 x 17 | 120/70 x 19 – 170/60 x 17 |
| Freins | ||
| Avant | Deux disques flottants ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons, ABS optimisé en virage | Deux disques flottants ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons, ABS optimisé en virage |
| Arrière | simple disque ø 285 mm étrier flottant 2 pistons, ABS optimisé en virage | simple disque ø 285 mm étrier flottant 2 pistons, ABS optimisé en virage |
| Equipement électronique de série | ||
| Tableau de bord | TFT 10,25’’ | TFT couleur 6,5’’ |
| Contrôle de traction | DTC en série | DTC en série |
| ABS | oui, optimisé en virage | oui, optimisé en virage |
| Modes de conduite | 3 modes en série, + modeDynamic et Dynamic Pro en option départ d’usine | 4 modes en série, + mode Dynamic en option |
| Divers | Feu et clignotants à LED, appel d’urgence intelligent serie, suspensions actives en série | Feu et clignotants à LED, radars / régulateur adaptatif en option, , appel d’urgence intelligent en série , suspensions actives en série |
| Aspects pratiques | ||
| Commandes réglables | oui | oui |
| Bulle réglable | oui | oui |
| Alarme | option | option |
| démarrage sans clé | série | série |
| alimentation électrique | DIN 12 V et USB C | USB |
| Poignée de maintien passager | oui | oui |
| Béquille centrale | option | option |
| Poignées chauffantes | série | série |
| Tarif | 24 400,00 € | 23 800,00 € |
| Coloris / Versions | base blanc alpin, Option 719 + 220 €, Style Impulse + 1565 €, Triple Black + 675 € | base rouge, GS Trophy + 750 €, Option 719 + 2190 €, Triple Black + 810 € |
| Garantie | 3 ans | 3 ans |
Sources : Article du site caradisiac.com du 20 mars 2026 par Pierre Siedzianowski
Ladislas n° 1555